도시화가 점점 진행되고 지방화 시대로 접어들면서 도시의 환경이 곧 경쟁력으로 변하고 있고 중요한 산업척도의 하나로 인식되고 있다.
근래에 들어 도시개발과 관리 형태에 따라 도시의 정주체계는 확연히 다른 모습을 보이고 있기 때문에 다양한 계획과 개발수법으로 발전하고 있는 도시들에 대해 관련정부기관과 학회 그리고 언론사를 중심으로 평가까지 진행하면서 살기 좋고 바람직한 도시상을 설정하기 위해 많은 노력을 하고 있다.
특히 미국을 중심으로 살기 좋은 도시가 되기 위한 물리적 자격 조건에 대해 많은 전문가와 학자들이 논해 오고 있는데 규모나 지역 그리고 성격에 따라 약간의 차이를 보이고 있기는 하지만 공통적으로 적용되고 있는 원칙들을 대체적으로 10가지로 정리할 수 있다.
첫째는 내부성으로, 모든 건물들은 사람들이 느끼기에 편안한 형태의 가로와 공공 공간들을 형성할 수 있도록 구성되돼 하며 특히 도시 외부에서 보는 대상이 아닌 내부에서 느낄 수 있도록 해야 한다.
둘째, 좋은 도시는 강렬한 특성을 가지고 있어야 하며 이는 도시의 특징적 이미지나 시설, 문화, 역사 등 도시의 분명한 대표성을 가지면서 이를 근거로 풍부한 도시생활을 영위할 수 있어야 한다.
셋째, 좋은 도시는 다양성을 내포하고 있어야 한다. 이는 여러 계층의 연령이 사회를 건전하게 구성하면서 이들을 위한 독립적 문화와 이들을 대상으로 하는 경제가 형성이 돼 서로 자주적이며 복합적인 사회를 형성해야 한다.
넷째는 공공영역으로써 도시 안에 다양한 계층과 그룹이 이용하고 서로 교류할 수 있는 공공시설과 공간이 균등하게 계획되고 설치돼야 한다.
다섯째는 좋은 도시들이 위계적으로 중심지(Center)를 가지고 있어야 하는데 이는 도시를 대표하는 중심지와 권역을 대표하는 중간규모의 중심지 그리고 작은 지역의 중심지 등이 골고루 분포해 주민들이 목적에 따라 자유롭게 활용할 수 있도록 해야 한다.
여섯째는 편리성으로써 일상생활에서 필요한 시설과 공간들이 근접해 있어 이용에 불편을 초래하지 않도록 해야 한다. 특히 우리나라처럼 과도하게 밀집한 경우는 과다한 경쟁과 영세성으로 인해 근린사회의 형성을 불안정하게 하고 있다.
일곱째는 보행성이 좋은 도시의 기준이다. 특히 산업사회의 등장으로 자동차위주의 도시공간이 가져다주는 인간성의 상실현상에 대한 반성으로 현대도시는 점차 안전하고 즐거운 보행성을 확보하는 것을 가장 중요한 계획목표로 설정하고 있다.
여덟째는 접근성으로 사람들이 목적지로 이동을 할 때 가능한한 개인승용차가 아닌 다른 방법으로 편리하게 다다를 수 있도록 해야 한다. 이는 편리한 대중교통을 통해 효율적이고 경제적인 방법으로 통행수단을 형성함을 의미하는 것으로, 우리와 같이 현대적인 공간구조와 의식구조를 가지는 현실에서는 극복하기에 가장 어려운 기준으로 인식되고 있다.
아홉 번째는 도로망으로, 좋은 도시는 가능한 작은 가구구조의 도로망들이 서로 편리하게 교차하고 여러 방향에서 접근이 가능하게 해야 한다. 마지막으로 좋은 도시는 교육·치안·안전·전력·상수·하수 등 커뮤니티 서비스가 체계적으로 구축되어야 한다.
이러한 기준들은 주관적인 측면으로 우수성을 판단하기가 쉽지는 않지만 도시 관리와 운영적 측면에서 정책과 전략을 통해 지자체 지도자의 의지에 따라 분명히 성취될 수 있는 여지가 있는 것이다.