한국교통대학교 행정학과
[충청매일] 일명 ‘타다’금지법이라고 하는 여객자동차 운수사업법 개정안을 국회 국토교통위원회에서 의결하였다. 2013년 한국에 진출한 차량공유서비스인 우버가 일명 ‘우버 택시 금지법’으로 퇴출당한 뒤에 2016년 세계 최초로 도입하고자 한 심야 버스 공유 서비스와 카풀 스타트업인 ‘풀러스’도 택시 업계의 반발과 택시 기사의 분신으로 사라졌다. 거의 매년 새롭게 등장하는 ICT를 기반으로 한 새로운 모빌리티는 나오면 법으로 금지당하고 있다.
우버는 전 세계 700여 개 도시에서 자유롭게 사용할 수 있다. 해외여행을 한 사람들은 우버 서비스가 어떠한 효과가 있는지 잘 알고 있다. 바가지요금을 걱정할 필요 없고, 환전도 필요 없으며, 그곳의 언어를 알지 못해도 내가 원하는 곳을 자유롭게 이용할 수 있게 한다.
서비스로의 이동수단이라고 하는 마스(MaaS, Mobility as a Service)는 4차 산업혁명의 새로운 분야로 등장해, 대중교통이 발전된 유럽을 중심으로 그 도입이 활발하게 이뤄지고 있다. 우리의 경우 카세어링이 대표적인 분야이다. 통합 이동서비스인 마스는 사람들의 생활 양식의 변화와 사회적 문제인 교통문제를 공유경제와 4차산업의 변화에 대응한 새로운 서비스 산업이 되고 있다. 우리는 이러한 변화를 정치의 논리로 그리고 법이란 이름으로 막고 있다.
개화기 지역의 유생들은 자기 지역으로 철길이 나는 것을 반대하였다. 그리고 기차가 개통되었지만, 극소수의 사람만이 이용해 적자투성이이었다. 일본 제국주의는 이 새로운 문물을 식민지 지배의 수단으로 도입하고 이용하였다. 해방 이후까지 우리의 철도 산업은 철도를 만들고 운영한 일본에 종속적인 모습을 극복하지 못하였다. 철도와 같은 새로운 산업의 동력을 만들고자 하는 마스에 대해 우리는 정책적으로 금지하고 있다. 금지의 결과는 개화기 철도와 같이 새로운 변화의 주인이 아닌 종속자로 존재하도록 할 것이다.
4차 산업혁명 시대에는 과거로부터 현재까지의 변화로 미래의 변화를 보아서는 안 된다. 농업사회와 산업사회의 변화가 점증적인 변화라면, 미래의 변화는 단절적인 변화를 요구한다. 기존의 생각과 사고의 틀을 깨지 않으면 미래에 대응하지도 변화를 이끌지도 못한다.
한 조사에 의하면 자동차를 가지고 있는 사람의 46%가 자가용이 짐이라고 생각한다. 이제 자가용은 더는 부의 상징도 편리함의 수단도 아니게 되고 있다. 특히 교통과 주차난에 시달리는 대도시에서는 더욱 그러하다. 이러한 변화에 마스에 대한 수요는 더욱 커지고 있다. 이것은 거스를 수 없는 변화의 물결이다.
정부와 정치권은 미래의 변화를 직시해야 한다. 새로운 변화와 새로운 생활 양식에 적합한 서비스를 법으로 막을 수는 없을 것이다. 이것을 지속해서 막는다면, 우리가 겪은 개화기의 역사를 반복하게 될 것이다.