봉양역 경유 노선 유력…“제천역 경유안, 비용·효율성 등 정부 설득 힘들다”

이창희 충북도 균형건설국장이 21일 도청기자실에서 기자간담회를 통해 충북선 철도 고속화사업에 대해 충북도의 입장을 설명하고 있다.
이창희 충북도 균형건설국장이 21일 도청기자실에서 기자간담회를 통해 충북선 철도 고속화사업에 대해 충북도의 입장을 설명하고 있다.

 

[충청매일 장병갑 기자] 충북선 철도 고속화사업에 대해 충북도가 22일 도의 의견을 정부에 전달할 것으로 보인다.

충북도의 의견은 추정된 4가지 안 중 ‘봉양역을 경유하는 노선’이 가장 유력하다.

충북선 철도 고속화사업이 국가 차원의 사업으로 나머지 3안으로는 정부를 설득하기 어렵다는 판단에서다.

충북선 철도 고속화사업은 지난 1월 말 정부로부터 예비타당성조사를 면제 받았다.

현재 시속 120㎞에 불과한 청주공항~제천 구간의 열차 주행 속도를 230㎞까지 높이는 것이 주된 목적이다.

정부는 이 사업 예산을 1조5천억원으로 발표했다.

도는 연박~제천 봉양 경유선(7㎞) 구축 사업비 2천748억원이 반영된 것으로 보고 있다.

특히 추가로 중앙선 철도·호남고속철도와 연결선을 신설하면 목포~오송~청주~충주~제천 연박·봉양~강릉까지 ‘강호축(강원~충청~호남)’을 최단시간으로 이동할 수 있을 것으로 기대를 하고 있다.

그러나 예타 면제 발표 이후 제천지역 일각에서 ‘제천역 패싱’ 주장이 나왔다.

충북도의 계획안에 제천 연박·봉양은 포함됐지만 제천역이 빠져 있다는 것이다.

현재 당초 충북도가 구상한 봉양역 경유하는 제1안을 비롯해 제천역경유(제2안), 제천역~태백~강릉(제3안), 제천역 스위치백(제4안) 등의 안이 언급되고 있다.

이에 대해 봉양역 경유안을 제외한 나머지 3가지 안은 비용이나 효율성 측면에서 정부를 설득하기 쉽지 않다는 게 충북도의 입장이다.

먼저 고속화 된 철도가 연박이나 봉양에서 바로 강원도(중앙선·원강선)와 연결되지 않고 제천역까지 경유한 뒤 중앙선에 연결하는 2안은 제천역 경유노선을 신설하는데 사업비가 6천억원에서 많게는 7천억원이 늘어날 것으로 추정된다.

열차 운행시간도 10분 정도 추가로 소요된다는 게 충북도의 설명이다.

제천역에서 중앙선이 아닌 태백선(태백~강릉)으로 고속화하는 방안은 사업비가 최대 4조6천억원 정도 늘어나는 만큼 실현되기 가장 어렵다는 분석이다.

이에 대안으로 나오는 것이 열차가 제천역까지 갔다가 정차한 뒤 ‘스위치백(switchback·지그재그형 선로)’으로 중앙선과 연결하는 것이다.

그러나 운행시간이 15분 정도 늘어나는 만큼 ‘강호축 최단시간 연결’이라는 사업 취지에 어긋나는 것은 물론 제천역을 이용하는 승객을 제외한 나머지 승객들이 이를 수용할 수 있느냐는 우려를 하고 있다.

도는 이런 점을 내세우며 당초 정부에 신청한 봉양역까지 경유하는 방안이 가장 현실적인 대안이라고 강조하고 있다.

제천에서 이시종 지사가 도민과의 대화를 갖던 시각 이창희 충북도 균형건설국장도 도청에서 기자간담회를 통해 이 같은 내용을 설명하며 ‘제천역 패싱’ 무마에 진땀을 흘렸다.

이창희 국장은 “제천지역에서 충분히 요구할 수 있지만 국가 예산이 투입되는 국가적 사업으로 만큼 국민 전체의 시각에서 바라볼 필요가 있다”며 “강호축 취지와 철도이용객 편의성 등을 모두 고려해야 한다”고 강조했다.

충북도는 이날 제천지역에서 나온 의견 등을 참고해 22일까지 국토교통부에 충북선 철도 고속화 사업에 대한 의견을 전달할 예정이다.

국토부는 이를 다시 기획재정부로 전달하고, 한국개발연구원(KDI)에서 오는 6월 말까지 사업계획 적정성 검토에 들어간다.

이후 기본계획 수립, 기본·실시설계 등을 통해 최종 노선 등 윤곽이 드러나는 시점은 내년 하반기쯤으로 예상된다.

그러나 제천지역에서 ‘제천역 패싱’ 논란이 확산되면서 차기 총선에까지 영향을 미칠 것이란 분석이 나오고 있다.

 

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