한국교통대학교 행정학과

자동차를 이용해 상대방에게 위협을 가하거나 공포심을 느끼게 하는 행위를 보복운전이라고 하고, 불특정인에게 불쾌감이나 위험을 주는 운전을 난폭운전이라고 한다. 이 난폭운전이나 보복운전에 대한 처벌이 강화되어도 줄고 있다는 이야기가 없다.

2013년 기준으로 우리나라의 교통사고 사망률은 100만 명당 101.4명으로 OECD 국가 가운데에서 미국(103.4명) 다음으로 2위이다. OECD 평균인 65.3건과 비교해 거의 배가 되는 수치이다. 자동차 100만 대당 사고 건수도 227.3건으로 터키 232.7건 다음으로 2위에 해당한다.

오늘날 기술 개발로 자동차 안전성이 높아지고, 도로, 시설, 제도 등의 안전 시스템이 체계화됐지만, 사고율이 줄어들지 않는 가장 큰 이유를 교통의식 또는 교통안전문화의 부재를 들고 있다. 그러나 무엇이 안전문화인지에 대한 합의는 명확하지 않다. 안전문화에 대한 명확한 정의가 없지만, 교통안전문화란 ‘안전에 대하여 사회 구성원이 공유하고 있는 일련의 가치, 태도, 가정, 인식, 행동체계로 안전을 중요한 가치로 인정하는 사회문화를 의미한다고 할 수 있다.

매우 쉽게 정의하는 사람들은 교통안전문화를 ‘사람들이 보지 않을 때 행동하는 방법’으로 정의하기도 한다. 이를 전제로 할 때 감시카메라가 없는 고속도로 구간에서 규정 속도를 준수하는 자동차 비율로 우리의 교통안전문화 정도를 가늠할 수 있다.

교통안전문화란 안전을 최우선시하는 행동과 행태를 의미한다. 안전을 빨리 가는 것보다 더 중시할 때 교통안전문화가 형성된다. 그러나 안전보다 이윤을 강조하고, 시간을 중시한다면 건전한 교통안전문화를 형성할 수 없게 된다. 무엇보다도 자동차를 개인의 성역처럼 생각하는 사고의 변화가 요구된다. 자동차는 개인의 소유물이지만 타인의 안전을 위협할 수 있는 도구라는 면에서 도로 위의 자동차는 공동의 소유라는 생각을 가져야 할 것이다.

교통안전문화는 사람 간의 신뢰로 형성되고, 신뢰는 커뮤니케이션에 의해서 형성된다. 자동차 안전문화도 자동차를 매개로 한 커뮤니케이션이 활성화될 때 형성된다. 한 조사에 의하면 자동차 방향지시등만 제대로 사용해도 보복운전이 반 이상은 줄어들 것이라고 한다.

교통뿐만 아니라 안전문화는 학습으로 형성된다. 이 학습은 제도와 개인학습으로 형성된다. 그러나 우리의 공식적 제도권의 학습을 보면 운전면허증을 발급받기 전까지는 보행자로서 안전만을 학교에서 가르치고 있다. 자동차의 소유와 운전에 대한 의식과 행동을 가르쳐주지 않는다. 어린 시절부터 잘못 형성된 자동차 문화가 한 달도 되지 않는 운전면허 취득 기간에 바뀌지 않는다.

바람직하지 않은 안전문화에서 처벌만 강조한다고 난폭운전과 보복운전이 살아지고 교통사고율이 선진국 수준으로 개선될 수는 없다. 성공한다고 하면 현 수준을 유지할 수 있을 뿐이다. 오랜 시간과 노력으로 형성된 교통안전문화가 있어야 정책의 효과성도 높아질 것이다.

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